keytravecdis

5 lakih načina kako doći do novca Zakonom privlačenja

keytravecdis | 04 Јануар, 2019 20:25

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Imaju li aerodromi regije LCC, cargo ili business alternativu?

❤️ Click here: 5 lakih načina kako doći do novca Zakonom privlačenja

Tu je opisao kako jedno kolo spojeno sa zemljom i jednim uzdignuto postavljenim, osciluje proizvodeći dva posebna i odvojena efekta. Ako smo svjesni da ono o čemu maštamo ne postoji i da se radi samo o idejama, time se obogaćujemo, što je slučaj i s gledateljima filma. U subotu, dana 09.

Zato elitna umjetnost nije mogla ni živjeti izvan krugova elita moći. Za vreme trajanja ovih radova, može doći do smanjenog pritiska i povremenog zamućenja vode.

SMATSA je najavila investiciju od 1,2 milijuna EUR za proširenje piste, te produljenje za 400 metara. To daje objašnjenje zašto se elektroni ne razbiju padom u jezgru i kako se njihova zračena energija obnavlja, tako da elektroni nisu čestice koje kruţe oko jezgra, već samo mustre stojnih valova koji se nalaze na diskretnoj udaljenosti od njega. Dodao bih jos jednu. Jedino što u dobu digitalne reprodukcije umjetnosti ostaje stalno su njene osnovne strukturne sheme, to jest, nule i jedinice. Prošle godine akciji se priključilo 128 zemalja sa svih kontinenata. Obezbeđeni su i mobilni toaleti, a što se vremenskih prilika tiče, dugoročna i nepouzdana prognoza kaže da Nova 2012. Čudno U novom pravilniku izbrisana je odredba da se dozvola ne sme dati licima sa IQ manjim od 80, kao ni emotivno nestabilnim osobama i onima koji imaju probleme sa pamćenjem. Oni su se složili da su isključivo kaznene mere dovele do situacije u kojoj su se svetska tržišta narkotika, koja su većinom pod kontrolom organizovanog kriminala, dramatično povećala. Mi nismo samo Božji sinovi i kćeri, nego to stvarno trebamo postati. Zbog interferencije valova došlo je na površini do pojave dvodimenzionalnih aranţmana. Osuđenici su se krili gde su stigli pa i pod zemljom. Sredsvima Fonda za kapitalna ulaganja Vojvodine, izvršiće se rekonstrukcija ulice Partizanskih baza, čijim završetkom će biti spojene četiri Mesne zajednice.

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Imaju li aerodromi regije LCC, cargo ili business alternativu? - Povratne informacije će građani dobijati u najkraćem mogućem roku bez potrebe ličnog dolaska u Gradsku upravu i ni jedan građanin neće biti uskraćen za informaciju iz komunalne sfere.

Sve češće slušamo o tome kako će mali aerodromi u krugu većih postati odlična alternativa. Čak štoviše neki od tih projekata su i prezentirani od lokalnih političara, a u neke se uložio i velik novac. Zasada ni jedna alternativa nije zaživjela, ali kako su sve češći istupi strukovne javnosti, političara, ali i najava investicija, ova analiza i te kako ima smisla, prvenstveno kroz sprječavanje daljnjeg nepotrebnog trošenja novca što je već desetljećima omiljena aktivnost lokalnih ali i nacionalnih političara regije. Imaju li najveći aerodromi regije alternativu? Prvo treba jasno naglasiti da današnji najveći aerodromi regije već imaju alternativu. Putnik će koristiti alternativni aerodrom ako potroši 2 do 3, neki čak i 4 sata putovanja automobilom, vlakom, autobusom ili nekim drugim prijevozom do obližnjeg aerodroma. Naravno, udaljenost u kilometrima pritom nije osnovni motivator ili demotivator potencijalnog putnika, jer nije isto putovati suvremenim autoputom prosječnom brzinom od 130 km, pri čemu u tri sata puta automobilom možete priječi i 400 km, ili istu kilometražu proputovati lokalnim loše održavanim cestama, za što treba 7 ili čak 8 sati. Na dužinu putovanja utječe i prijelaz granice poglavito u današnje vrijeme kada se na ulazak u EU čeka po sat vremena i više , eventualne redovne gužve na cestama i brzina prilaza samom aerodromu primjerice obilaznica do Bečkog aerodroma u špici je ekstremno zakrčena i potrebno je dodatnih pola sata da se prijeđe relativno kratak put od Bečkog Novog Mjesta gdje gužve počinju, do aerodroma. Uz to putnik će se radije odlučiti za alternativu ako ima jeftin, brz, jednostavan i frekvencijama čest prijevoz javnim sredstvima poput vlaka ili autobusa, posebno u slučaju linija od vlastitog grada direktno do terminala alternativnog aerodroma. Ovdje je veliku ulogu napravio GoOpti, kompanija specijalizirana za prijevoz putnika od kućnog praga do željenog aerodroma i nazad, a put se prilagođava putnikovim potrebama, uz minimalna ograničenja ekonomičnosti puta, tj. Ovu uslugu nude i neke druge kompanije, čak i sami aerodromi. U regiji ovu uslugu je prvi pokrenuo Niški aerodrom, koji osim usluge shuttlea iz do aerodroma, o čemu sam pisao prije par mjeseci. Putnik koji se odlučuje na alternativu, u prvom redu to čini radi bitno niže cijene karata iz alternativnog aerodroma nego iz onog u svom gradu. Upravo stoga je on vrlo osjetljiv na sveukupne troškove putovanja, pa će i te kako izračunati isplati li mu se put do alternativnog aerodroma. Naime, ukoliko je aerodromska karta za željenu destinaciju jeftinija 100 EUR nego iz vlastitog grada, a troškovi putovanja do alternativnog grada automobilom koštaju 150 EUR, putnik sigurno neće odabrati tu opciju. No, ako sa putnikom putuju još 4 osobe, onda je ušteda na kartama ukupno 500 EUR, a pošto su troškovi putovanja automobilom fiksni, onda takva grupa uštedi 350 EUR, što je za mnoge motivirajuće. Naravno, većina putnika za uštedu od 100-150 EUR neće si produžiti putovanje za 3-4 sata u jednom pravcu. Upravo stoga potencijalni putnik će jako paziti na to kolika je razdaljina do alternativnog aerodroma, koliko koštaju cestarine tunelarine, mostarine , koliki su troškovi parkirališta na aerodromu po danu, ili na long-term parkiralištima za više dana , te koliko će pritom dodatno potrošiti na hranu i piće. U slučaju prijevoza vlakom, autobusom ili GoOpti, putnik će paziti i na dodatno produžavanje putovanja radi mogućnosti kašnjenja javnog prijevoza, limitiranosti reda vožnje rijetko kada će javno prijevozno sredstvo idealno doći na planirani let , ima li potrebe za dodatnim putovanjem taxijem ili javnim gradskim prijevozom od stanice do aerodroma, ali i udobnost takvog putovanja. Uzmemo li sve to u obzir putnik u načelu vrlo često odabira aerodrome na sat i pola vožnje uvjetno rečeno do 200 km , često one do dva i pol sata vožnje 300 km , no nemalo puta i one unutar tri i pol sata vožnje 400 km , no u nekim slučajevima većih grupa putnici će charter autobusom ili drugim prijevoznim sredstvima posegnuti i 1000 km radi alternative. Tako je moja grupa od 25 ljudi putovala za Martinique preko Munchena 550 km , a za Tajvan preko Frankfurta 910 km , pri čemu smo do tamo putovali iznajmljenim autobusom, koji se vračao u Zagreb i došao ponovno po nas. Ukupna ušteda je za grupu bila preko 5. Upravo zato velik broj putnika iz regije putuje iz aerodroma koji imaju velik broj LCC linija, brojne chartere ili su im karte na legacy carririma jeftinije radi veće konkurencije i daleko većeg broja frekvencija. Na svim većim ili LCC aerodromima šire regije moguće je vidjeti velik broj registarskih pločica iz regije. U ovom momentu aerodromi regije imaju alternative u: LCC i cargo alternativa Iako će putnik odabrati aerodrom udaljen i 400 km od svog matičnog aerodroma radi jeftine LCC opcije, u načelu su LCC alternativni aerodromi do 150 km, a u tom slučaju nazivaju se imenom tog grada npr. Frankfurt Hahn, Brussels Cherleroi, Stockholm Skavsta. Tri aerodroma regije mogli bi imati svoje LCC alternative u krugu od oko 100-150 km. Batajnica je vojni aerodrom koji se nalazi 25 km sjeverozapadno od Beograda i 22 km od Aerodroma Nikola Tesla. Aerodrom je izgrađen 1951. U NATO bombardiranju 1999. Aerodrom ima dvije paralelne asfaltne piste, jednu dugu 2. Prilikom najave obnove piste na Tesli 2015. Ovo se trebalo desiti prošle godine, no očito su se ti planovi prolongirali na duže vrijeme. Vlast u Beogradu je 2011. Po njihovom planu do 2013. Iskreno ne znam koja je ideja od ove dvije Aviogenex kao LCC sa prastarim avionima ili Batajnica kao LCC zračna luka bila smješnija. Niz srpskih stručnjaka zagovaraju ovu ideju, a objavljen je i stanoviti elaborat koji opravdava isplativosti Batajnice kao cargo i LCC zračne luke. Dva su moguća modela osnivanja LCC zračne luke u blizini velike zračne luke. Ovo je primjer Londona koji je zbog nemogućnosti adekvatnog širenja Heathrowa otvorio još 5 zračnih luka od kojih su čak 3 LCC Luton, Stansted i Southend , dok Gatwick ima dobar dio prometa LCC. Drugi slučaj je kada drugi vlasnik operator, koncesionar želi privući dio prometa konkurentskog aerodroma i u tome vidi poslovnu mogućnost. Na taj način je Bratislava de facto postala alternativna LCC zračna luka Beča iako je 82 km od Beča i u drugoj državi. Vlasnik je poslovnom politikom, novim LCC prilagođenim terminalom i autobusnom povezanošću sa Bečom motivirao putnike i kompanije da koristi Bratislavu kao jeftiniju alternativu za Beč. Upravo radi toga je notorni nonsens da isti vlasnik Republika Srbija razmišlja o pretvaranju Batajnice u LCC i cargo terminal. Beograd je, u europskim okvirima, mala zračna luka, sa 4,9 milijuna putnika. Uz to postojeći terminal ima dovoljno kapaciteta za 7,5 milijuna putnika nakon nedavnih obnova i dogradnji. Uz minimalne investicije od tek 20-tak milijuna EUR u dogradnju C-konkursa, obnovu preostalih gateova A6-A10 i izgradnju trećeg kata, aerodrom bi imao kapacitet od čak 10 milijuna putnika. Daleko praktičnije, neusporedivo jeftinije i za promet Beograda daleko bolje bi bilo, nakon toga, napraviti terminal 3 koji bi bio dizajniran za LCC i charter promet sa jednostavnijim i jeftinijim operacijama. Batajnica bi odmah oduzela milijun putnika Beograda, u doglednoj budućnosti i više, smanjila bi cargo promet samog Beograda, bitno otežala transfer putnika koji bi dolazili konektiranim linijama do Beograda, a potom morali autobusima putovati do Batajnice i tamo loviti LCC ili chartere. Iako ovo nije institucijalna praksa, takvih putnika ipak ima npr. Montenegrom do Beograda, pa dalje Wizz Airom. Konačno, današnje LCC zračne luke propadaju, pa tako Hahn sa gotovo 3 miljuna LCC putnika i zavidnim cargo prometom na rubu je bankrota i vjerojatno će postati shopping centar. I ostale zračne luke sa pretežnim LCC prometom u vrlo su lošem financijskom stanju. Paris CDG je velika baza easyJeta, Norwegiana i Vuelinga; Rim Fiumicino Vuelinga, Ryanaira, Norwegiana; Beč je bazirao Eurowings, Niki i easyJet, Frankfurt je privukao Ryanairovu bazu, ali i letove drugih LCC. Čak štoviše Fraport, operator Frankfurta, je prodao svoj dio u Hahnu. U Bucharestu, aerodromu koji je bitno veći od Beograda 11 milijuna putnika , su 2012. Danas je BBU business aerodrom, sa prevelikom i neiskorištenom terminalnom zgradom i stajankom, a TAROM i ostale kompanije dio svoje flote tamo stacioniraju dok se ne upotrebljava. No, Rumunjske vlasti su ipak shvatile da je vrlo bitno, praktično, daleko jeftinije i za putnike bolje, sav legacy, cargo, charter i LCC promet prebaciti pod jedan krov, pa čak i da infrastruktura na bivšem LCC aerodromu, kao rudiment socrealizma, ostane neiskorištena. Letio sam iz Aurel Vlaicu nakon pretvaranja u business luku i doživljaj je vrlo nelagodan, gomila neiskorištenog prostora, no ovaj potez Rumunja je poslovno potpuno logičan. Još veći je nonsens plan za otvaranje aerodroma Morava. Do sada je potrošen ogroman novac, planira se potrošiti još 10 milijuna na potrebne dogradnje piste i opremanje terminala, a operiranje aerodroma i eventualne subvencije LCC bi koštale bar 2-3 milijuna EUR godišnje. Za aerodrom koji je doslovce u susjedstvu Beograda, koji će vrlo skoro sa Beogradom biti spojen autoputom i time ga približiti na manje od sat i pola vožnje. Sat i pola, zanemarivo za potencijalne turiste, ali i sve druge kategorije zrakoplovnih putnika. Čemu ovakvo nepotrebno trošenje novaca? Da se stvori LCC alternativa Beogradu, smanji beogradski promet, prihod i konkurentnost Tesle, te da se stvori još jedan gutač novaca, dugoročno neprofitabilna i nesamoodrživa Morava? Za one koji još uvijek nisu ubrali argument: Hahn i slične zračne luke su u debelom minusu i sa 3 milijuna LCC putnika i ozbiljnim cargo prometom. Argument da se terminal vrijedan 20 milijuna EUR već izgradio je nonsens u kontekstu da je potrebno investirati još bar 10, a vjerojatno i više da bi aerodrom postao operativan, te još 20-30 milijuna u idućih 10 godina za operiranje. Umjesto toga, aerodrom bi trebao veći dio zgrade prenamijeniti shopping centar, business centar, skladišni prostor, dvorana, iznajmiti , a manji dio zgrade pretvoriti u daleko manji terminal za generalnu avijaciju, business i manje putničke zrakoplove, koje postojeća pista i vrlo mala investicija u opremu može podnijeti bez velikih ulaganja i troškova daljeg operiranja. Za razliku od toga u Sloveniji je Cerklje, vojni aerodrom na samoj granici sa Hrvatskom, odlučila uz vojnu funkciju namijeniti i za civilni promet. Planovi da se na aerodromu pokrene civilni promet i to kao alternativa za puno preskupi Zagreb postoje već desetak godina. Aerodrom ni na koji način ne može preživjeti na skromnom broju potencijalnih putnika Dolenske Novo Mesto , no obzirom da je samo 47 km od Zagreba i to suvremenim autoputom vojska i civilne institucije Slovenije razvile su projekt Phoenix kojim planira razviti poslovnu zonu uz aerodrom, ali i suvremeni terminal za civilni promet. Aerodrom bi trebao biti LCC alternativa Zagrebu. Sa tom nakanom iskorišten je dio sredstava NATO-a koji je investirao 40 milijuna USD, te Republike Slovenije u visini 30 milijuna EUR. Aerodrom ima potpuno obnovljenu pistu od 2. Obzirom na to da Zagreba demotivira LCC, ovaj projekt bi, po uzoru na slične projekte u Europi, vrlo brzo i efikasno mogao privući LCC. Konačno ovaj aerodrom je u prvom redu NATO projekt i financira se iz vojnih izvora, pa samim time i loša profitabilnost LCC aerodroma nije prioritet, već samo dodatni izvor prihoda. Kako je Cerklje autoputom udaljeno od Ljubljane samo 98 km ono bi moglo biti i odlična alternativa za Ljubljanu, koja također nema razvojnu strategiju u privlačenju LCC. Više nego povoljno za alternativnu LCC zračnu luku. Uz to on je tek na 68 km od Graza, te 120 km od Zagreba, oba aerodroma koji ne motiviraju LCC. No, u međuvremenu, operiranje aerodroma preuzela je firma SHS koja kani tamo napraviti svoju bazu sa vrlo nadobudnim planovima, dočim ne vidim načina da u svojim planovima imaju ekspanziju koja bi privukla LCC putnike ova tri grada. No, bez obzira na to što je ovaj plan nerealan činjenica je da navedeni operater nema volje za privlačenje drugih prijevoznika, dočim će se profilirati neki drugi aerodrom Cerklje ili će se ovi aerodromi otvoriti za LCC , a tada je Maribor izgubio svoju šansu. Ostali aerodromi regije ili već jesu primarno LCC luke, ili su previše sezonalni, ili imaju premalo prometa da bi imali alternativu. Snovi pojedinih kvazi-stručnjaka da bi se u regiji mogli napraviti isključivo , vrlo su nerealni. Cjelokupan cargo promet svih aerodroma regije nije dostatan za otvaranje profitabilne cargo zračne luke. Samim time ni odljev dijela cargo prometa pojedine zračne luke uz LCC promet ne bi bio nimalo značajnog obujma ili dostatan prihod za anuliranje minusa koje stvaraju LCC. Business aerodromi Za razliku od LCC i cargo aerodroma, otvaranje poslovne zračne luke vrlo je jeftino jer može koristiti postojeću infrastrukturu bez bitnih investicija, a eventualne investicije moguće su u suradnji sa poslovnim partnerima koji iste koriste. Ovakvih poslovnih zračnih luka ima mnogo u Europi. U okolici Londona zračnih luka za poslovne i privatne avione ima desetak, a najpoznatiji business aerodromi Europe su Farnborough London , Oxford London , Biggin Hill London , RAF Northold London , Le Bourget Paris , Aurel Vlaicu Bucharest , Torrejón Madrid , Mandelieu Cannes , Braunschweig Hannover , Myachkovo Moskva , Ostafyevo Moskva , Monaco Heliport Monte Carlo. Ovi specijalizirani aerodromi daju ogromnu prednost poslovnim putnicima kroz brzinu, luksuz, diskreciju, te izoliranost. Naime, poslovni putnik sa vrlo dubokim džepom, se ne želi miješati sa običnim putnicima, želi brzo proći kroz terminal, te imati posebne uvjete koje mu ne omogućuju velike zračne luke. Na takvim aerodromima nudi se vrhunska usluga za velik novac. Pa tako prebogati poslovnjaci imaju vlastite hangare za svoje business avione u koje dolaze sa svojim automobilima i pod krovom u toploj i suhoj prostoriji bez očiju javnosti iz limuzine prelaze u avion. Često uz svoje hangare imaju i vlastite salone za sastanke, lože za odmor, apartmane, urede i slične prostore. Aerodromi nude usluge iznajmljivanja limuzina, kongresnih prostora, prevođenja, osoblja za iznajmljivanje posluge, kuhara, tajnica, vozača, osiguranja, čistačica, nosača isl. Osoblje aerodroma, ali i državne službe imigracija, policija, carina je vrlo predano i učinit će sve da putnik u tek par minuta na putu od aviona do par metara udaljene limuzine obavi sve formalnosti. Nemalo puta toleriraju se stvari koje se ni u ludilu ne bi tolerirale običnim putnicima na velikim aerodromima. Upravo radi toga poslovni putnik je voljan putovati više kilometara do takvog aerodroma jer će uštedjeti na pristupu aerodromu, parkiranju, te formalnostima. Tako je Farnborough udaljen 70, a Oxford čak 95 km od Londona. Konačno oni najbogatiji i najrazmaženiji iz centra grada dolaze helikopterima do svojih hangara sa business avionima. Ovi aerodromi osim business avijacije često imaju i generalnu avijaciju, te pilotske škole. Tako Oxford 35% prometa ima na pripadajućoj Oxford Aviation Academy, 10% na poslovnim letovima, te 55% na generalnoj, sportskoj, rekreativnoj i privatnoj avijaciji. Ipak još uvijek većina business prometa Europe ide preko posebno uređenih VIP terminala na velikim aerodromima gdje poslovni putnici imaju sav luksuz i brži prolaz kroz formalnosti. Takve VIP terminale u regiji ima Zagreb i Zadar, dok VIP i business salone i sadržaje ima većina velikih aerodroma regije. Takvi terminali omogućuju stanovite pogodnosti, no ipak ni izbliza uslugu, luksuz i brzinu kao business aerodromi. U Hrvatskoj je 2008. Aerodrom ima asfaltnu pistu dugačku 1. Varaždin je samo 85 km od Zagreba suvremenim autoputom oko 45 minuta , a iz nekih dijelova Zagreba brže se dođe do Varaždinskog aerodroma nego do Zagrebačkog. Osobno sam bio na prezentaciji projekta u kojem se govorilo kako će postojeći hangari biti pretvoreni u takve u kojima će putnici moći iz automobila u avion, te da će dio zgrade biti pretvoren u objekte za zadovoljavanje poslovnih putnika. Također se planiralo investirati 1,6 milijuna EUR u dodatne objekte i infrastrukturu aerodroma. Na pressici je prezentirana i tvrtka Winair, tada najjačeg varaždinskog poslovnjaka Davora Patafte, koja je dobila koncesiju za razvoj civilnog i poslovnog zrakoplovstva Aerodroma Varaždin. Winair je tada u floti imao poslovni mlažnjak Cessnu Citation CJ2+, Cessnu Skyhawk i helikopter Robinson. Prije tri mjeseca sam sletio na Varaždin u helikopteru i mogu reći da je aerodrom pust, a fascinantni objekti, stajanka i pista zjape prazni. U drugoj fazi projekta planiralo se investirati još 2,5 milijuna EUR u aerodrom, te flotu povećati na 5 poslovnih aviona, od čega bi jedan bio interkontinentalni, te dva helikoptera. Aerodrom je nudio policijsku i carinsku kontrolu, te niz poslovnih usluga. Nažalost, projekt je, nakon početnih građevinskih radova, 2011. Obzirom da je Čehok ove godine ponovno postao gradonačelnik Varaždina, možda će se ovaj projekt i ponovo pokrenuti. Prije tri mjeseca sam sletio na Varaždin u helikopteru i mogu reći da je aerodrom pust, a fascinantni objekti, stajanka i pista zjape prazni. Čista suprotnost promociji ambicioznog projekta. Ogromna šteta što se ovaj projekt nije realizirao. Portorož je sportsko-poslovni aerodrom. Tijekom godina rijetke redovne letove je imala Adrija, ali i Jat. Posljednji pokušaj redovnih letova bio je prije par godina kada je Jat trebalo letjeti iz Beograda i Rima za Portorož, kao i prošle godine kada je minijaturna firma Avex jednom tjedno povezivala Portorož sa Beogradom tijekom ljetne top sezone sa Sabbom 340. Portorož i danas ima ambicije povećati asfaltnu pistu sa sadašnjih 1. Prošle godine Portorož je imao 22. Portorož je na 110 km od Ljubljane autoputom, ali je i samo par desetaka kilometara od Trsta, Pule i Rijeke. Aerodrom već sada ima određene usluge poslovnjacima, no da bi postao ozbiljnija poslovna zračna luka morao bi investirati dodatan novac u takve usluge. Negativna strana je relativno skroman promet poslovnih aviona u Ljubljani i Trstu, te ipak malo prevelika udaljenost od Ljubljane. Vršac je aerodrom 85 km istočno od Beograda. Aerodrom ima betonsku pistu dugačku 1. Kompleks ima veliku stajanku, pet hangara jedan veliki , te zgradu sa učionicama i drugim objektima. JAT je u Vršcu imao pilotsku akademiju, a danas SMATSA u Vršcu ima Vazduhoplovnu akademiju koja školuje pilote i kontrolore leta, a na aerodromu ima baziranu flotu od 20 aviona Cessna 172S, 172N i 310T. Aerodrom ima opremu za noćno slijetanje. Unutar aerodrom postoji hotel sa 120 kreveta bivši JAT-ov hotel , restoran, Flight Club, sportska dvorana i kongresna sala sa 168 sjedala. SMATSA je najavila investiciju od 1,2 milijuna EUR za proširenje piste, te produljenje za 400 metara. Unutar aerodroma je i maitenance centar za održavanje lakih aviona. Uz neznatne investicije ovaj aerodrom može proširiti svoju djelatnost na usluživanje business aviona, prvenstveno iz Beograda, poglavito što osnovno financiranje aerodroma već vrši Akademija SMATSA-e, što bi bitno pojeftinilo business djelatnost. Jednako tako megalomanski projekt JAT-ove pilotske škole stvorio je pretjeran broj objekata koji bi se mogli prenamijeniti u objekte za poslovnjake i pilote. Velika negativna strana je činjenica da aerodrom nije povezan autoputom sa Beogradom, dočim put traje bitno više od sat vremena. Postojeći najveći aerodromi regije trenutno nemaju dovoljno dobru alternativu za LCC, cargo ili business promet. Nepotrebni, neracionalni i megalomanski projekti su oni Morave kao LCC i charter zračne luke, te Batajnice kao beogradske LCC i cargo zračne luke. Nerealan je i Portorož radi svoje pozicije i nedostatnih potencijala slovenskog poslovnog zrakoplovstva. No, istovremeno jednostavni i jeftini projekti mogli bi biti LCC zračne luke Maribor ili Cerklje Zagreb i Ljubljana , te poslovne zračne luke Varaždin Zagreb i Vršac Beograd. Ovi projekti mogli bi se ostvariti vrlo brzo, na postojećoj i zadovoljavajućoj infrastrukturi, sa neznatnim ulaganjima, te imaju ekonomskog rezona, prihvatljiv broj potencijalnih korisnika, te su samoodrživi. Za sve zainteresovane da najavim nova i neočekivana događanja na srpskoj vazduhoplovnoj sceni. Vezana i za Aerodroma Beograd i Aerodrom Morava. Narednih nekoliko nedelja će biti prelomne u ovoj dugoj priči. Ukoliko se ponude Aerodromima ostvare na način kako su prezentirane, mnoga pisanja na ovim komentarima će biti deplasirana i pogrešna. Usprkos tome svi ovde zajedno smo na ovaj ili onaj način doprineli ovim događanjima u najavi. Samo malo nam još treba, praktično su sitni procenti u igri. Ipak je vreme najbolji sudija. Tako česta rečenica u regiji. I stalno se nešto najavljuje, stalno su neki zainterani za otvaranje linija, investicije… pa nikako da se to desi. Na exYu čitamo bar dva put tjedno kako netko planira nešto otvoriti. Pa se ni 5% toga ne ostvari. Stoga… hajde da pričamo kad će biti nešto konkretno kad će se nešto otvarati i biti gotovo. Od planova, obečanja, pa čak i potpisanih sporazuma nema ništa. Nije li ono Vučić obečao prije dvije godine 3 milijuna EUR za Ponikve? I kolko od toga se ostvarilo? Sto se nervirate zbog gospodina Milicevic Vladimira on vodi svoju marketing kampanju, to mu nalazu poslovne obaveze, problem je samo ako zagrizete udicu. Profit je itekako bitan, inace njegova firma Ryan air to demonstrira godinama. Ako cemo se ugledati na njih kao avioprevoznika broj 1 u Evropi, mozemo dosta i nauciti. LCC kompanije svima objasnjavaju zasto su u ekspanziji. Imaju ponudu razdeljenu u vise kategorija, ne prisiljavaju putnike u naplati usluga koje nisu zeleli videti u svom aranzmanu, ali naplacaju sve — casu cesmovace ako treba. Takodje trude se saradjivati maksimalno sa turistickim agencijama, hotelima i renta car firmama. Internet online booking je u zadnje vreme cist profit, tako da ako hocete dobru poziciju na njihovoj internet prezentaciji debelo placate jer su oni sa visemilionskim pregledima, postali Brend kod svoje ciljne grupe. Ali kad dolaze na neki aerodromcic mogu zatraziti i subvencije ja bih to nazvao donacije , po neki HUB viska, prioritete u …… I tako onda dodje do nepredvidivog pada Wizz Air, zbog male km od Surcina do Morave i onoga sto Alen pokusava reci agresivne poslovne politike nepravedne konkurencije , mogu usmeravati svoje putnike na vise destinacija, a ne placaju takse dominatnim aerodromima postizu vrlo profitabilnu cenu karte, dok je za putnike ta cena karte niska, a i sta njih briga za aerodrome, avioprevoznike. U EU Air France je vec godinama poceo da se buni protiv takvih aerodroma i poslovanja, pa su odredili i penale za sporna poslovanja, sto se tice pocetnih investicija ogranicili su minimume i garancije. Mi nismo EU, i tacno koncesija ANT moze na drzavnom nivou smanjiti profit Ryan air ako ne osposobe Moravu sto pre, mada i ako zakasne nije lose posto je to bitka protiv Wizz Air. Ali dobro iskreno Vladimir Ryan air ne uslovljava nikoga, ko se u ovom poslu vidi na visegodisnjem nivou mora se opredeliti za velike igrace na trzistu. Sto se tice Nisa, npr, kad slete nije da ne placaju nista. Subvencije su subvencije, ali placaju se osnovni troskovi. Placa se tocenje goriva a toce ga, svaki put , placa se koriscenje piste, usluge zemaljskih sluzbi vatrogasne, hitne pomoci, keteringa, vozila za odledjivanje zimi , placa se koriscenje svetala na pisti nocu i pri smanjenoj vidljivosti. Postoje objavljena radna vremena aerodroma i aerodromskih sluzbi. Kontrola letenja obicno radi 24h, ali aerodromsko preduzece objavljuje svoja radna vremena. Ne radi se svaki dan po ceo dan, vec po nekoliko sati dnevno, i to 3-6 sati, u zavisnosti od planiranog saobracaja. Neko je u jednom od gornjih postova oko subvencija aerodromu napisao da u Nisu ima svaki zaposleni u aerodromskom preduzecu po 670 evra platu. Taj ocigledno ne zna da se osoblje placa po satnici, i u vreme otvorenosti aerodroma, i da su plate manje od polovine te sume. Inace, svaka cast za tekst. Informativan, i potkrepljen cinjenicama. Doduse, komentari se jesu malo otrgli kontroli, i razvila se diskusija o Moravi i Ponikvama iako je, kako rece autor, to samo manji deo teksta. Ali, u svakom slucaju, svi smo sad malo informisaniji i o tome, a mislim da nisam jedini koji je dosta naucio koliko iz teksta, toliko i iz komentara. Mada, potkrade se i poneka nebuloza u komentarima, ali svi smo ljudi, pa gresimo. I jos jedna stvar. Mozda Ponikve jesu strateski bolji od Morave, ali meteoroloski su na mnogo goroj poziciji. Jesen, prolece i pola zime su u oblacima, bez ILS tad tamo nema saobracaja. Morava i sama pati od toga sto je na mocvarnom terenu, pa im magla smanjuje broj sati otvorenosti u jesenjem i prolecnom periodu, ali mislim da su u boljem polozaju. Pozdrav autoru, i nastavite sa kvalitetnim tekstovima, pa makar svaki put bila ovakva rasprava u komntarima :-D Evo i po N-ti put. Ponikve: -ima pistu dovoljne širine i dužine -ima deo piste koji nije saniran, ali ako se sanira postaje izuzetno dugačka pista -ima malu, ali za početak dovoljnu aerodromsku zgradu. Za kasniji razvoj potrebna potpuno nova zgrada. Čak idu do otvorene svađe i opstrukcije. Nemaju trenutnu šansu jer su u političkoj blokadi od strane samog vlasnika. Blokadu koja se zbog ličnih animoziteta i istorijskih razloga ne može prekinuti. Nemaju trenutnu šansu sem ukoliko osnuju Aerodromsko Preduće i to u najskorije vreme radi negativnog uticaja ugovora o Koncesiji Aerodroma Beograd po ostale aerodrome na teritoriji Republike Srbije. PS Uska pista ne zahteva obuku pilota za jedan određeni aerodrom. Zahteva generalnu obuku za narrow runway operations. Tu obuku i kvalifikaciju poseduju svi piloti Wizzair i Ryanair jer obe kompanije svakodnevno lete Memingem u Nemačkoj koji je slican po širini piste kao Morava. PPS Za oba aerodroma su i Wizz i Ryan pokazali otvoreno interesovanje što je dostupno u medijima. Još nekoliko kompanija svetskog renomea su pokazali interesovanje, ali dok one to ne objave ostaje samo reč. PPPS Otvaranje jednog od ova dva aerodroma automatski svodi drugi aerodrom na nivo general aviation i small charter operations airport. Ne otvaranje bilo kog od ova dva aerodroma dovodi do 25-o godišnje blokade razvoja oba Aerodroma. I mislim da nam stvarno treba nova tema. Ako će ti aerodromi da poguraju regionalne ekonomije a hoće onda profitabilnost stvarno ne bi trebalo da nam bude zvezda vodilja. Mali regionalni aerodromi treba da predstavljaju neku vrstu državne pomoći svojim regionima a ne tobož mašine za pravljenje novca. U tome je sva mudrost. Jedini aerodrom u Srbiji koji ima smisla pominjati u kontekstu profita je BEG. Kod svih ostalih profitabilnost treba da bude daleko niže na listi prioriteta. Apsolutni diletantizam u komentarima se pokazuju kod komentatora koji po svaku cenu traži profit na aerodromima. Aerodrom je sasvim OK, ako genetiše prihod regiona ili Države. Ogromna većina Aerodroma je neprofitablina sama za sebe. Glupost je pozivati se na profit ili samoodrživost Aerodroma. Ni autobuska stanica u Čačku nije profitabilna i samoodrživa, kao ni železnička stanica u Užicu. Da li je neko pokrenuo priču da se zatvore ili ukinu subvencije koje lokalna samouprava plaća ovim dvoma preduzećima? Čist diletantizam i amterizam. Vladane, ovo je forum. O temi mozemo raspravljati svi, amateri i profesionalci. Kultura govora je jako bitna za diskusiju. Koji je razlog vaše histerije? Zbog čega vredjate sve ne istomišljenike uključujući one sa kojima pijete pivo?! Ovde raspravljamo o aerodromu, ne radi se o pitanju života i smrti. Uporedjujete autobusku stanicu sa aerodromom čiji su troškovi desetostruko veći u odnosu na promet putnika?! Vladimire potpisujem tvoj post u cijelosti, osim da Ponikve nemaju podršku lokalnih businessmena. No, pa bili smo tamo i vidjeli da imaju. Možda ne kao Morava ne znam jer tamo bio nisam , ali podršku imaju. No, stvarno nema nikakvog smisla uspoređivati autobusni kolodvor u Čačku, sa aerodromom ti bi rekao diletantizam. Naravno da Čačak mora imati autobusni kolodvor, kao osnovu transportne komunikacije cijele regije. No, aerodrom Morava je kao da Šarani 280 stanovnika, selo u okolici Čačka očekuju imati autobusni kolodvor veličine onog u Čačku. Pobogu, zar si stvarno usporedio autobusni kolodvora sa aerodromom? I da, zapravo je istina koju kaže Djape. Zašto stati uz Moravu i Ponikve? Zašto ne napraviti još 5-6 aerodroma pod istim izgovorima kao i kod Morave. Zašto ne napraviti i Kruševac da može primati 737 i A320? Isti kao i kod Morave. Alene, Nažalost osim Čajetine koja nema uticaj na Aerodrom Ponikve niti jedan drugi organ lokalne samouprave nije zainteresovan za Aerodrom. Pri tom, vlasnik Grad Užice blokira svaku inicijativu Rukovodstva Aerodroma. Autobuska stanica je subvencionisana. To je bila paralela sa Aerodromom. Ne mogu da verujem da ovde se ne čita napisano, već se izvlači iz konteksta. Ako svako koristi jedan pristup polemike, recimo subvencija, onda pravimo raspravu na osnovu tog parametra. Ali ako jedan uzima subvenciju, drugi uzima aerodrom, treći uzima pingvine karikiram , onda je to razgovor gluvog i nemog. Da pojasnim za one kojima nisam bio jasan. Ako lokalna samouprava odluči da subvencioniše prevoz ne može se opravdavati subvencija drumskog, a napadati subvencija vazdušnog saobraćaja. Količina novca je odluka lokalne samouprave. Primer, Čajetina ima godišnji budžet od 20 miliona evra i spremna je da deo budžeta potoproši na Aerodrom Ponikve. Grad Užice ih u tome onemogućava, a da pri tome ne ulaže ni minimum potrebnog u Ponikve. Grad Čačak i Grad Kraljevo imaju novac u budžetu i žele da ga ulože u Aerodrom Morava. Ko može da im zabrani kad se Aerodrom nalazi na teritoriji ova dva Grada? Ispada da bolje situaciju sa budžetom ova dva Grada znaju svi ovde na TangoSix, a da lokalne samouorave ne znaju. Da nije smešno bilo bi apsurdno. Ne izvlači se iz konteksta, nego je baš u kontekstu. Autobusnu stanicu ima svako omanje mjesto. Što je i normalno jer je to takav oblik transporta. Željezničku stanicu baš i nema svako mjesto, daleko je skuplja, pa je u nekim mjestima neisplativo dovlačiti željeznicu iako bi to bilo dobro za lokalno stanovništvo. Aerodrom, ima još bitno manje gradova jer je to vrlo skupo i bez obzira na lokalno stanovništvo isti se ne grade u svakom mjestašcu. I zato je ova usporedba krajnje neprimjerena i banalizira argument. To što netko ima novaca ne znači da pametno čini ako ga nepotrebno rasipa. A nekako sumnjam da ovi gradovi imaju viška novaca sa kojim ne znaju što bi. Moja iskustva dok sam bio tamo govore da jako puno toga trebaju i da imaju ozbiljan nedostatak novaca za elementarne potrebe. Bournemouthu ima promet manji nego 2005. I Southampton stagnira ima promet manji nego 2007. London ima 6 aerodroma koji su direktan produkt nemogućnosti širenja kapaciteta postojećih aerodroma. I brojni aerodromi u okolici Londona su produkt istog tog problema. Ne samo ova dva. Ima ih bar 15-tak uključujući i business, cargo, putničke… Ovo je stvarno uspoređivanje krušaka i jabuka. Uspoređivati Moravu sa okolicom Londona?!?!?!?!?! Evo ga i treći puta. Koliko puta ćemo se ponavljati. Analiza je pisana prije 7 godina kada su realnosti bile potpuno drugačije, zračni promet je bio u potpuno drugačijim okolnostima. Kako globalni, tako i lokalni. I za njih su odgovarali stručnjaci. Hoćemo li za pola sata još jednom ponoviti ovu tezu? Alene svaka vam čast Bravo koliko imate živaca i vremena obzirom na vaše aktivnosti i znanje da pokušate da urazumite i podučite amatere i lokalpatriote i palanačke intelektualce Ratomir Konstantinović. Došlo vreme da se svako razume u avijaciju ko u fudbal. Sa vašim autoritetom možda bi mogli da predložite da Tangosix uvede posebnu rubriku aerodromi puno se piše o njima a ne samo da se podvodi pod rubriku aviokompanije iako su neraskidivo vezani. Sve najbolje vam želim Alene, bravo na KONKRETNIM i DETALJNIM sugestijama. Dodao bih jos jednu. Ne znam da li je to moguće po propisima. Eto i meni opet sa ovog foruma par dobrih ideja za moj nevazduhoplovni posao. A oko subvencija bilo kome i dalje nisam ubedjen da je to prava stvar. Zamislite da neko tolike milione daje nekim talentovanim Čačaninima ili Dalmatincima ili kome god. A najvaznije, mladi bi prestali da se iseljavaju. Nije zdravo za jedno drustvo da nam je opšti cilj da živimo od prodaje preskupih kafa i piva pijanim turistima. Čačani će za godinu dana biti na Surčinu za 45min, brže nego iz nekih delova prestonice odakle imaju vezu za skoro 70 aerodroma u svetu. Vladimire, kao neko ko obozava vazduhoplovstvo, voleo bih da pored BEG i INI zazive i Kraljevo i Uzice, ali koliko je to realno u ovom momentu? Mislim da je u ovom momentu ovaj broj aerodroma realan a da drzava treba kao prioritet da nastavi da razvija putnu i zeleznicku infrastrukturu pre svega. Hvala svima koji ste svesno ili ne doprineli svojim komentarima promociji Morave. Bilo pozitivnim, bilo negativnim. Nismo ni sanjali da ćemo uspeti da privučemo ovoliku pažnju i kada smo razmisljali kako da to ostvarimo nije nam palo napamet da ce biti ovakav odziv. Rezultati ovih komentara su prevazišli sve naše nade i očekivanja, U svakom slučaju postigli smo ono što smo namerili. Što ne znači da ne nastavite sa komentarima. Imam utisak da je odluka o Moravi vec doneta. Pa hajde da budemo konstruktivni i da Grebicu i drugima iz tog tima pomognemo sa savetima i predlozima. Nisam ni vazduhoplovni ekspert a ni neki preterani entuzijasta ali sam puno putkvao po svetu pre svega avionom. Nikako nemojte da se orijentisete na putnike iz zapadnih zemalja. Vama treba klijentela iz slovenskih zemalja. Sta god svi mislili mi uopste nismo interesantni zapadnjacima. Ni nasi ćevapi ni rakija ni … Samo su pristojni kada nas preterano hvale. Koji motiv ima neko da obilazi Srbiju? Nemoj da se precenjujemo. Bez problema mogu da zamislim Ruse, Ukrajince, Poljake i ekipu kako sedaju u avion da bi obisli Sumadiju ili tamo kupili kucu i zemlju itd. Vama treba samo 1% tog trzista i vise ste nego uspeli. Da li ste se informisali kako prosecni putnik nalazi i kupuje kartu? Sta su mu motivi? Da li se tu pojavljuje LCC? Sajtovi najpopularniji u npr Nemackoj Rusiji itd… Ryan Air i WizzAir nisu jedini na ovom velikom svetu. Obratite paznju da aerodrom otvorite u pravom trenutku a to znaci posle neke krize. Sada ce jos malo tacno 10 godina od pocetka prosle krize. Sledeca bi trebala tu negde jos malo da naleti. Nikako subvencije LCCovima ili bilo kome. Subvencije ce vam stvoriti nerealnu sliku o vasoj atraktivnosti. Ako nema dovoljnl interesovanja radite jos vise i napornije i bolje da poboljsate ponudu. I LCCovi ili ko god ce vec doci sami. Zasto bi neko sa strane posetio centralnu Srbiju? Ja bi i to radim redovno, ali ja nisam Rus ili Englez ili Danac ili Poljak. Kada budete imali dovoljno odgovora na ovo pitanje i to iz raznih zemalja i drustvenih grupa u tin zemljama uspeh je garantovan. Zubara i banja ima i u npr Madjarskoj. Zasto bas centralna Srbija? Ako mi jos neka sugestija padne na pamet, eto mene opet…. Interesantna je NEKIM zapadnjacima. Može da bude interesantna i NEKIM sa istoka, ali ne iz istih razloga kao Tivat. Tivat je nekretnina na mediteranskoj obali, Šumadija je unutrašnjost. Može da bude interesantna Rusima radi verskog turizma. Svima ostalim i sa istoka i sa zapada Evrope, kao čista egzotika ili hedonizam. Zato se treba fokusirati na ciljne grupe, a ne na generalnu populaciju. Srbija ima šanse na kineskom tržištu, jer je komad Evrope za koji im ne trebaju vize, kakva god ta Evropa bila. Pri tome generalno vole roštilj i pečenu prasetinu. Što se tiče subvencija, subvencije daju svi za sve. Zašto je Apple išao u Irsku, zašto je Boing prebacio sedište u Čikago, zašto se gomila kompanija nabila u Shenzhen, itd. Ako se aerodrom desi, ne treba plakati nad prolivenim mlijekom, nego naravno da svi trebamo zasukati i pomoći. No, dax, jedna važna napomena. Bez subvencija ovaj aerodrom neće imati prometa. Budite u to sigurni. Kao što nije imao Niš, Tuzla, Osijek… kao što dan danas nema Mostar, Banja Luka, Maribor… U Hrvatskoj se subvencije rješavaju po načelu Hrvatska turistička zajednica 50%, lokalne turističke organizacije 50% županijske, gradske i općinske turističke zajednice, hoteli, hosteli, restorani…. I kod tih subvencija ekstemno je važno da se: 1. Postave pravila igre, ne samo da se daje novac. Nego: — koliko letova mora obaviti prijevoznik — da je linija cjelogodišnja, a ne sezonska — koliko ugovor traje nikako ne potpisivati na jednu sezonu, već na duži period, no na tome i LCC inzistiraju — koliko putnika garantira prevesti ovo nije neuobičajna praksa u Zapadnoj Europi i LCC pristaju na sito , te koji su penali ako se to ne ostvari — dodatno financijski pomoći nove kompanije i nove linije koje dolaze na aerodrom — dodatno financijski pomoći kompaniju koja bi bazirala avion na aerodrom to je više nego realno da bi se moglo desiti — dodatno financijski pomoći domaću kompaniju radi zapošljavanja vlastitih građana i plačanja poreza u vlastitoj državi 2. Postaviti strategiju razvoja aerodoma, tj. Postaviti strukturu troškova koji moraju biti što niži, a ne megalomanski krenuti, uz opciju nepotrebnog trošenja novaca kakva je tako česta pojava u Srbiji — smanjiti broj zaposlenih na minimum — maksimalno koristiti lokalne vatrogasce koji opslužuju aerodrom umjesto vlastite vatrogasne postrojbe — koristiti sve resurse lokalne zajednice npr. Osiječki aerodrom se vodi sa ukupno 38 ljudi 4. Maksimalno koordinirati sve službe koje mogu pripomoći aerodromu i dovesti potencijalne putnike lokalne turističke organizacije, promotivne agencije, poduzeća, gradske i distriktske vlasti i službe, nevladine organizacije, sportski klubovi, kulturne organizacije, hoteli… , te zajedno raditi na pokretanju linija i dovođenju turista. Iskoristit sve lokalne specifičnosti, pronači lokalnu nishu i realizirati baš svaku od njih. Pokusavamo urazumiti sagovornika cinjenicama. Vi sami sebe predstavljate u svakoj situaciji kad se obracate ako niste znali! Impulsivna reakcija sa predrasudama, zatim izvinjenja Alenu koji vas nigde nije uvredio zlonamernim bahatim recnikom govori o vasoj neostvarenoj poslovnoj licnosti. To sto ste sami mozda nepromisljeno napisali, jer ne mozete adekvatno odgovoriti na postavljena pitanja, zove se nesposobnost rukovodjenja. Mi vas jadne potkradamo, a vi nemate sredstva da se branite. Beograd sa budzetom 100 milijardi dinara, potkrada znacajno Cacak sa budzetom od 3. Svasta sam cuo, mada sa subvencijama sve je moguce. Po meni kad vec takvo svetsko cudo kao Morava pocne sa najavljenim konkurentskim radom, cisto sumnjam da u ANT rade patriotski nastrojeni menadzeri, samo ako su nestrucni nece vam odgovoriti pravom merom. Ipak su dovedene u pitanje ekonomije dva grada. Mozda je ipak pravi razlog sto nismo EU, pa se koriste rupe u propisima EU : A zapravo se pokrivaju ekonomskim razvojem regiona, milosrdnim ustupcima Ryan air. Ali opet kazem, ako ste vec toliko spremni za vase URA! Samo napred samo ipak se potpisite na tim studijama kad budu spremne za javnost. Pažljivo čitajući vaše komentare, pa nanovo autorski tekst, došao sam do jedinog pravog zaključka — ljubitelje vazduhoplovstva je teško ubediti da je aerodrom nepotreban, a avion ili helikopter skupo prevozno sredstvo. I kao vazduhoplovac nisam mogao da se otmem tom osećaju. Međutim, kao poznavalac metodologije pisanja naučnih radova i studija, moram priznati da mi je logika koju zastupa g-din Purger prihvatljivija i razumnija. Tesla izgubio putnika otvaranjem LCC a. Meni se, kao vazduhoplovcu i osobi koja bi žarko želela da Morava bude aktuelna i profitibilna, čini da ste svi propustili neke detalje ili se meni čine da su oni bitni, pa imam pitanja: 1. Nije mi jasno, g-dine Purger, zašto mislite da bi evropski turista izabrao put na a. Po meni, cilj tog aerodroma treba da bude organizacija letova ka dalekim destinacijama Hong Kong, Sydney, Perth, Washington, Rio, Havana… čime bi oni uzeli dobar deo putnika sa prostora Balkana i malo šire od većih evropskih aerodroma, naravno pod uslovom da su finansijski prihvatljiviji. Za opciju Cargo aerodroma sam dosta shvatio, ali ne i prihvatio. Osnova razvoja cargo aerodroma je privreda, trgovina i saradnja sa stranim investitorima što nije na zavidnom nivou. Ali i postojanje ostale transportne mreže železnica, auto-put, morsko-rečni saobraćaj… što a. Morava stavlja u dobru poziciju. Zašto mislite da opcino postojanje cargo terminala ne bi dovelo do profitabilnosti aerodroma? Pomenuta je Turska kao potencijalni investitor. Svi znaju da je njima interes, osim trgovinske razmene što ide u prilog cargo opciji aerodroma i razvoj njihovog turizma otvaranjem LCC linija ka njihovim turističkim destinacijama. Da ne pominjem versku povezanost sa Sandžačkim krajem koji niko nije uzeo u razmatranje, a za Tursku, uz Bosnu, je jedan od veoma bitnih evropskih regiona. Zašto mislite da takvi letovi, pa makar i sezonski ne bi stvorili profitabilniju situaciju za a. Možda, treba pomiriti stavove i reći: ono što je ekonomično u vazduholpovstvu ne znači da je prihvatljivo vazduholpovcu. Pozz Tako je Bojane, Morava otvara nova tržišta i mogućnosti. Niko nema ambiciju da sa Morave leti Etihad, Air France, BA,… Nama treba novo tržište koje donosi RA, WA, dakle LCC. Oni imaju svoju klijentelu na zapadu, koja kupi kartu, pa ode da vidi šta nudi Čačak, Kraljevo, Kragujevac,… Na nama je da ove ljude dovedemo u što većem broju. Ti si rekao u jednom komentaru, ono što mi nismo u nekoliko. Naravno da ne bi. No, to još uvijek ne znači da svakih 150 km treba biti aerodrom. Kao što rekoh a što ne bi na 10-20 ostalih aerodroma pokrenuli civilni promet po istom ključu. Po čemu je to Morava drugačija od Novi Sad, Vršac, Sjenica, Sombor i desetak drugih? Jel bi turista gledao balet u Čačku. Pa što se ne otvori Narodno pozorište u Čačku? Letovi iz Tesle za Sydney? Pa za Sydney ne leti ni Lufthansa, ni Air France, ni KLM, ni Iberia, ni Aeroflot… Qantas leti samo za London i ni jednu drugu destinaciju u Europi. Beograd bi bio druga destinacija u Europi za letove iz Sydneya. Malo nerealno… Rio, Perth, Havana? Bojim se da ovakva realnost i stvara projekte poput Morave. Napisao sam već 20 odgovora na to pitanje u komentarima uz ovu analizu. Ukratko, Beogradu se smanjuje broj putnika i linija nauštrp subvencioniranih linija u gubitaškoj Moravi. Što se ne bi uz Beogradski aerodrom napravilo ješ 3-4 privatna, pa da svaki ima po milijun putnika? Nema logike, zar ne? Cargo promet Srbije je vrlo skroman. Cargo promet prolazi ogromnu krizu u svijetu. Nimalo nije realno da bi Morava mogla imati cargo letove, pa čak ni legacy carriere sa A320 ili 737 koji dio prtljažnika koriste za cargo. Turska će svoje turiste dobiti i preko Beograda. Oni ni iz Niša nemaju letova za turiste, pa ni iz muslimanske Tuzle. Mislite da bi iz Morave to bilo realno? No, ni prvi ni zadnji projekt na koji će se bacit novac. Čačak nema balet, ali ima Guču koja postaje popularna hedonistička destinacija. Ima banje i ima manastire. Kada kažem Čačak, mislim i na Kraljevo i ceo taj kraj. Novi Sad je od aerodroma Nikola Tesla manje od 80 km. Nezavisno od Morave, voleo bih kada mi mogao da pročitam neku analizu, koliko putnika je npr. I bilo bi više nego priglupo raditi Narodno Pozorište u Čačku, eto tu se slažemo. Nema to smisla radi 20-tak turista tjedno koji bi pogledali balet, zar ne? E pa identična je stvar sa aerodromom. Kao što se Narodno pozorište ne radi u svakom mjestu, tako se ni aerodrom ne radi na svakih 160 km. Samo plastična usporedba i ništa drugo. Novi Sad je od Tesle 82 km. U zrakoplovnim realacijama 82 km i 160 je apsolutno ista stvar. Sve je to u razmaku koji je prihvatljiv autoputom, naravno i nema potrebe izgradnje drugog aerodroma. Za Novi Sad bi vrijedili apsolutno svi argumenti kao i za Moravu, zar ne, uz to što je broj stanovnika daleko veći, industrija cargo neusporedivo veća, broj turista je veći… O utjecaju Tuzle na Sarajevo sam pisao nekoliko puta na Tango 6, pa imate priliku pročitati. Upravo je to odličan primjer. I ne samo da je putnike zbog Tuzle izgubilo samo Sarajevo, nego i Zagreb, Beograd, Osijek i Banja Luka, poglavito od strane onih putnika koji gravitiraju tim aerodromima, a sada imaju alternativu u Tuzli Istočna Hrvatska, Zapadna Srbija, Sjeverna Bosna. Za letove koji su subvencionirani ogromnim sredstvima od lokalne zajednice, na aerodromu koji bez tih subvencija ne bi imao putnika kao što ih prije subvencija i nije imao. Kad se uzima udaljenost u obzir, treba imati na umu i kuda taj put autoput ide. Iz NS do Surčina ne prolazi kroz zakrčeni dio Beograda i ide skoro pa direktno na aerodrom. Takođe, skoro da se ne nalazi na koridoru koji turci koriste tokom ljetnih odmora i praznika. S druge strane, većina drugih destinacija koje se pominju u ovoj analizi trebaju proći preko Bubanj Potoka i kroz grad Beograd i preko Gezele da se stigne do aerodroma. To ponekad zna oduzeti nekoliko sati ja sam jednom izgubio 2 sata bez Bubanj Potoka. Takođe, to što ima aerodrom, ne znači da svima odgovaraju linije koje vode sa njega. Možda sa drugog aerodroma odgovaraju druge linije pa tako grade sinergetsku prednost a ne da jedan drugom otimaju putnike. Primjer: kako je Tuzla-Malme mogla oteti putnike Banjaluci? U suštini, Banja Luka je u povašćenom položaju… Niko joj ne može oteti putnike :- Apsolutno treba uzeti i ostale uvjete na putu, to i pište u članku, zar ne BB? Dat je primjer gužvi, lokalnog zagušenja kod Bečkog aerodroma… No, novi autoput iz Čačka će ići dirketno na Surćin, dakle također će potpuno izbječi sve beogradske gužve i zastoje. Ovaj primjer koji navodite oduzima putnike Banja Luci iz dva osnova: 1. Smanjuje mogućnosti iste ili slične linije iz Banja Luke za tako što sada Banja Luka mora izdvojiti daleko veća sredstva, ne samo radi privlačenja kompanija, nego i anuliranja navika putnika već uhodane linije. Smanjuje broj konektiranih putnika iz Banja Luke preko Beograda za Stockholm i Copenhagen. Alene, na temu Tuzle, koja poslednjih godina ostvaruje rast i za prvih 8 meseci imala preko 350. Sarajevo je u istom periodu imalo rast od 14%. Beograd je imao rast od 33%. Osijek ima neki minimalni rast, ali se radi o malim brojevima. Jedini ko je imao pad je Banja Luka, ali oni imaju tako zanemarljiv broj putnika 20-30 hiljada godišnje da bi se moglo govoriti o uticajima. Koliko iz Tuzle lete oni koji bi inače leteli sa drugih aerodroma, tradicionalnim kompanijama? Koliko lete oni koji inače ne bi putovali, ili bi putovali autobusima? Napisao sam analizu oko toga koliko LCC preuzimaju putnika drugim aerodromima, legacy avio kompanijama, koliko stvaraju novih putnika kada je karta jeftina pripadnik dijaspore ne dolazi kući samo 1-2 puta godišnje nego bitno češće , a koliko preuzima putnika autobusima, vlakovima i automobilima. Tu ništa sporno nije. U tom kontesktu apsolutno morate prihvatiti činjenicu da je Tuzlin rast i direktan razlog manjeg iako još uvijek vrlo dobrog rasta Sarajeva. Ovo za Osijek niste u pravu, ovogodišnji rast nije minimalan, iako, naravno, nije ni izbliza na razini rasta Tuzle. I ovdje Tuzla ima direktan utjecaj. Apsolutno se slažemo da je Tuzla fascinantan primjer. No, isto tako je činjenica da i sa tim prometom aerodrom nije profitabilan i bez subvencija ne bi mogao opstati. Jednako tako postoji rizik naglog odlaska Wizz Aira ako se subvencije prekinu, te problema ako Wizz Air propadne u ratu sa Ryanairom. Što onda sa svom opremom u koju se investiralo, ljudima, materijalima, objektima? Nemojmo se zavaravati, ne bi Tuzla bila prvi aerodrom koji bi propao preko noči radi tako čega. Takvih primjera u Europi ima više desetaka. BiH na samo 150 km oko Sarajeva ima 4 aerodroma. I zato je samo jedan profitabilan i to ne baš nešto mnogo , a ostala tri gutaju ozbiljan novac lokalne zajednice. To je trebalo bitno pametnije napraviti. No, eto… A oni bi ih gradili još. Trebinje i Bihać za sada, ali kako su krenuli možda još koji… Zašto ne? Pa 10 je okrugla brojka mislim da to treba biti cilj. Svako mjestašce jedan aerodrom. Postovani, ISO Drzava subvencionisala? Evo i mene je subvencionisala kada sam primao decji dodatak. Dobar rekao bih, sada ja placam porez da bi drzava neko drugo dete subvencionisala. Nije svaka subvencija losa. Cak i da je bude, a nije o tome rec znamo svi dobro. Svi prisutni Pitanje Morave nije samo Cacak, Kraljevo, Kragujevac…. Gospodo to je veliki deo Srbije. Ivanjica, Raska, Novi Pazar, Sjenica, Prijepolje, Priboj, Nova Varos, Tutin, Guca…. Da li su i oni stanovnici Srbije? Samo Novi Pazar sa okolinom 2008. Gospodo ne zameram ako ne poznajete Srbiju, ali…. Ne zamerajte ni Vi nama koji je poznajemo. Pozdrav Kada smo pre vise godina pokrenuli priču Niša, da budem precizan negde 2006-2007, argumenti od istih nivoa vlasti u Državi protiv Niša su identičnim današnjim protiv Morave. Obzirom da Niš radi normalno, uvećava broj putnika i širi obim poslovanja, koji je zaključak? Da smo poslušali sve dobronamerne danas bi Niš bio zapušten i zarastao u travu bez ijednog putnika. Kao što je Morava dan danas. Sreća da ih nismo poslušali. Gospodine Grebić, ja sam kontradiktoran? Prilaz je investicija jednaka 10+ milijuna koliko još nedostaje Moravi? Vladimire, od mene nisi čuo riječ protiv Niša. Niški potencijali i oni Morave su neusporedivi. Isto tako nije isto otvoriti drugi, ili nakon toga treći, četvrti… aerodrom u Srbiji. Drugi je bio više nego nužnost, i bio je logičan u Nišu. Treći nije nužnost, ali bi imao smisla. Ali ne u Moravi, nego u Ponikvama. Nije mi nikako jasno kako ovdje možemo govoriti o lokalnom interesu. Zrakoplovstvo je strateška gospodarska grana koja mora, ali mora biti dirigirana od strane države. Niški nije od Beograda 160 km, zar ne? Vladimire, nonsens je imati tri aerodroma na potezu od malo više od 200 km, tj. Morava se može kvalitetno opslužiti iz Beograda i Niša, poglavito kada se dovrši autoput do Surćina. Pazi dobro, ne do Beograda, nego do Surćina, do samog aerodroma. Niste vi Alene kontradiktorni ali vaše lobiranje za Ponikve sada već postaje neprijatno za čitanje. To jest, ne mogu da se odlučim da li je osećaj više neprijatan dok gledam sa kakvom upornošću odričete bilo kakav potencijal Moravi, ili dok gledam kako se brukate sa svojim kreativnim procenama udaljenosti i vremena vožnje između gradova u Srbiji. Da ste barem neki diletant pa da čovek i razume što tako postavljate stvari kada su u pitanju Ponikve i Morava. Ali pošto diletant niste onda je možda bolje i da ne razumem iz kojih razloga tako otvoreno lobirate za jedan od ova dva aerodroma, ignorišete sve što mu ne ide u prilog i čak frizirate neke podatke kako bi mu išli u prilog. Ma nema apsolutno nikakvog logiranja za Ponikve, samo razumno razmišljanje. Ja sa Ponikvama nemam baš nikakav kontakt, bio sam tamo sudionik panela i baš ništa više. Nakon toga se nisam čuo ni sa kime od njih, ni sa aerodromom, ni sa turističkom organizacijom, ni sa pripadnicima vlasti. Ali baš ni jedan jedini puta. Od Ponikva, lokalne vlasti ili ikog drugog nikada nisam dobio niti novac niti ikakve druge protuusluge. Ni u minimalnom iznosu. Niti sam tražio, niti bih prihvatio. Ja ne lobiram za Ponikve ni na koji način. Samo zagovaram logiku i reacionane argumente. Apsolutno ne friziram nikakve podatke. Iznesene činjenice ja lako provijeriti. A to u ovom vašem pamfletu nisam primjetio. Vaše procene udaljenosti i vremena vožnje između različitih tačaka u Srbiji naprosto nisu tačne i onaj ko ih uzme za ozbiljno može samo da zakasni na svoj let ili pogine pri pokušaju da se na srpskim putevima kreće brzinom od 180 kmh. Možete vi te procene nazivati činjenicama do prekosutra, one to naprosto nisu. Što se tiče pamfleta, mogu vam reći jednu stvar: vi niste Sv. Antun pa da svaka vaša reč ima biti u kamen uklesana kao jedina istina koja postoji. Dali ste sebi za pravo da donosite konačan sud o tome koliko jedna zemlja treba da ima aerodroma i koji bi to aerodromi trebalo da budu a koji nemaju nikakvo pravo da postoje. Da bih taj vaš sud uzeo ozbiljno, voleo bih da vidim koliko vas je zemalja do sada unajmilo da im donesete takav sud i zatim postupilo po vašim preporukama. Kojoj ste zemlji ili regiji projektovali strategiju razvoja komercijalnog vazdušnog saobraćaja, pa da možemo reći da svako ko se ne slaže sa vama piše pamflete? Ponoviću još jednom: to što niste diletant kao 99% korisnika interneta u ovoj regiji, ne čini vas a priori otpornim na iznošenje pristrasnih sudova, netačnih podataka i smehotresnih procena kilometraže. U Srbiji sam bar 10 puta godišnje, vozio sam te puteve više desetaka puta. Znam dobro što znači taj put, kakve su gužvetine od Lastinog kompleksa do Bežanijske Kose dobar dio dana. Nemalo puta sam vozio do Kragujevca, Vrnjačke Banje, pa i dalje. Znam koliko vremena mi treba, ovisno o dobu dana. Da put od Kragujevca do Beograda traje i tri sata a ne traje , Srbija si ne može dozvoliti treći aerodrom na tom potezu. Posebno nakon izgradnje autoputa Čačak-Surćin, kada će put trajati vrlo kratko. Puno premalo potencijala, nepotrebna investicija. Naravno da nisam Sv. Antun, daleko od toga. Bože me sačuvaj da sam ikada tako što pomislio. No, poprilično toga znam i do sada sam jako mnogo toga predvidio. Nedajem ja sebi nikakvo pravo, no moj posao jest da analiziram trendove u zrakoplovstvu. To činim ovdje na Tango 6, to činim za mnoge avio kompanije, aerodrome, druge medije i ministarstva. Moja biografija je javna, objavljena je više puta, pa i na Tango 6 i možete vidjeti kolike kompanije i zemlje su me do sada angažirale. A možete li mi Vi reći, ix, tko ste Vi i koje su Vaše profesionalne reference? Pa da znam što Vama daje kredibilitet da se postavljate iznad mene i drugih, te donosite sudove o nečijim ekspertizama i autoritativno postavljate stavove što ja ne činim u raspravama. Ja se ne postavljam iznad vas i nije mi nikakav problem da kažem da o komercijalnom vazduhoplovstvu znam znatno manje od vas. Ili od Vladimira, na primer. Ali ja nisam taj koji na ovom blogu već mesecima favorizuje jedan aerodrom u Srbiji dok drugom odriče bilo kakav potencijal i odbija da uvaži bilo kakav argument koji tom isključivom stavu ne ide u prilog. Ja nemam profesionalne reference da donosim takve sudove — pa ih stoga i ne donosim. U isto vreme, nisu mi potrebne neke posebne reference da bih prepoznao vaše otvoreno lobiranje u korist jednog aerodroma. Vi ste taj koji je doneo svoj sud o tome šta Srbiji treba a šta joj ne treba, i tu nastupa moje pravo da vas ljubazno zamolim za neke reference na osnovu kojih tako nastupate. Nemam baš nikakog razloga favorizirat nekoga jer u tome nemam baš, ali baš nikakvog intresa. Iznosim i branim svoje stavove. Nema dalje od toga. O ova dva aerodroma pisao sam samo jednom komparativno i o Ponikvama još jednom u kontstu gluposti političara. Ni sada nisam pisao o tome, nego je Morava bila samo manji dio jedne daleko šire teme. U ovom članku stvarno najmanje bitan dio. Kako onda ako sam u godinu i pola pisao dva puta o ova dva aerodroma onda mjesecima favoriziram nešto? Da rezimiramo: Morava i Ponikve nisu ništa bitno u mojoj zoni interesa. Dva minijaturna nebitna aerodroma. Daleko više pozornosti posvetit ću ostalih 25 aerodroma regije, a za one najveće od njih ću posvetiti bar 200 puta više interesa nego za ova dva wannabe aerodroma. Bit ću sada jako grub, ali iskreno oni su na dnu ljestvice interesa svakog tko se bavi zrakoplovstvom, jer zapravo nisu ništa. Ništa bitno i tek bi možda nešto mogli biti. U ovom momentu nisu čak ni blizu onoga što je Banja Luka, Maribor ili Osijek. Sigurno si nitko neće rušiti reputaciju na nečem toliko malom i nebitnom, što bi tek za neko vrijeme možda moglo postati vrlo malo bitno. Moje reference su poznate. I moj stav je poznat. Temelji se na činjenicama i argumentima. Jednako tako je jasno da se ne temlji na interesima, lokalpatriotizmu ili na nekom drugom razlogu. Za razliku od svih onih koji iz pripadnosti tom kraju, poslovnim interesima ili političkim razlozima nisu objektivni, nego vrlo subjektivni. To što sam objektivan ne znači i da sam u pravu. Ali u svakom slučaju moja perspektiva je potpuno drugačija nego od bilo koga tko je iz Srbije ili radi u nekoj firmi koja ima intersu u jedno, drugom ili trećem aerodromu. A vi sad vidite. Možete me prozvati i crvenim i crnim i ljubičastim vragom. Nadjenuti mi epitet koji god želite. Nemalo puta sam bio i četnik i ustaša u svega par dana. Kada god nekome nije odgovoralo to što sam napisao. Ha, bože sveti… tu nema pomoći. Naši ljudi kada nemaju argumenata onda obično ljepe etipete i pokušavaju na osobnom nivou diskreditirati osobe. Dragi Alene, ako je verovati merenjima koja je vršila vojska, dovoljno je da se skloni ograda i opa, sleću 737-300 i A319. Problem je širina, ali i to je izvodljivo, bar po Vladimirovim pričama. Dakle investicija, skoro pa 0 Slovima: NULA! Inače, nekoliko mojih komentara nisam našao, pošto iste šaljem sa telefona, pa bude teško propratiti sve. Šta je sporno ako Morava propadne, vojska dobija obnovljenu pistu, rekonstruisane infrastrukturne objekte. Studiju konverzije vojnog aerodroma Lađevci u MEŠOVITI, je pisalo preko 20 autora. Za ovu studiju se može reći da je baš opsirna, 300 i više strana A4 materijala 3. Hvala Vam na divnoj promociji, u ime privrednika grada Čačka, sve vas pozivam na otvaranje Morave. Za datum otvaranja, ćete saznati na vreme ;- Biće to jedan od najboljih aerodroma u ovom delu Evrope, siguran sam. Pod određenim uvjetima 737 i A320 mogu slijetati na pistu usku 30 metara. No to ne mogu svi piloti, za to treba posebna dozvola. No, vlast u Srbiji se očito sa time ne slaže kada tvrdi da se ista mora proširiti. Neko lokalno pravilo ili drugi razlozi stvarno ne znam. Ako vi mislite da avion može sletjeti samo zato što ima pistu i stajanku, te praznu zgradu, onda ste u ozbijlnoj zabludi. Napisao sam Vam u jednom od komentara što sve treba aerodromu da bi mogao ospluživati zrakoplove od velikog broja vozila, preko vatrogasne zaštite, komunikacije, bodičeka, check-ina, sortirnice prtljage, carga, svih kompjuterskih i inih sustava, navigacije… 1. Što ako Morava propadne? I potroši se nekoliko desetaka milijuna EUR pritom? A niz ljudi bi dobivao neko vrijeme plaču da igraju pasijans. A ništa, ne bi bilo prvi puta, zar ne? Dobro, puno ljudi je pi